围绕着梅赛德斯奔驰车队及其动力单元涉嫌钻规则漏洞提升引擎压缩比一事，国际汽车联合会（FIA）与各家动力单元制造商正展开激烈博弈。这场技术争议的核心在于，梅奔被指通过巧妙设计，使其引擎在运行状态下压缩比超过了16:1的上限，从而获得额外约15匹马力的优势。
最初，FIA对此事的态度较为含糊，虽承认现有静态检测机制存在局限，仅能在引擎静止时进行检测，但并未明确指出梅奔的设计违规。然而，随着本田、奥迪和法拉利相继向FIA提出正式投诉，促使FIA不得不认真对待此事，并可能采取相应行动。
德国媒体AMuS的报道揭示了梅奔提升压缩比的具体手段并非如先前猜测的那样，通过特殊材料改变活塞行程，而是巧妙地利用了一种特殊的气缸盖。这种气缸盖在气缸顶部的预燃室，靠近火花塞的位置，开设了一条细小的通道，连接到一个容积仅为1立方厘米的小空间。
在静态测试中，由于活塞上升压缩空气的过程较为缓慢，气体更容易进入这个额外的空间，从而增加了活塞位于最高点时的燃烧室容积，使得压缩比符合规则要求。然而，当引擎在高温高转速下运行时，情况则截然不同。由于空气压缩的时间极短，气体难以进入这个额外的空间，使其不再成为燃烧室容积的一部分，导致燃烧室容积变小，压缩比也随之相应提高。
展开剩余66%为此，FIA召开了动力单元咨询委员会会议（PUAC），除讨论压缩比规则漏洞外，还计划由各动力单元制造商投票，决定是否在三月份的澳大利亚大奖赛上启用新的检测方式。新的检测方式将改变以往仅在静止状态和环境温度下检测压缩比的做法，改为启动引擎进行检测，甚至考虑直接在赛车上安装传感器，实时监控赛车的真实压缩比。
然而，修改技术规则并非易事。根据规定，此类议案需获得五家动力单元制造商中至少四家的赞成票，同时还需得到FIA和F1的支持方可通过。梅奔预计将投下反对票，因为有报道指出，FIA和梅奔对现有规则的解读一致，即压缩比只能在静止状态和环境温度下测量。
但值得注意的是，另一支卷入此次争议的车队红牛，据称倾向于投赞成票，这使得该议案有可能达到四家制造商赞成的门槛。据悉，红牛曾从一位跳槽的梅奔工程师处了解到这种提升压缩比的设计理念，并尝试进行模仿。然而，红牛在加入相关设计后，引擎性能并未得到明显提升，因此不排除红牛会见风使舵，投下赞成票，转而专注于研发常规引擎。
同时需要强调的是，PUAC并非FIA的决策机构，而是一个不具备法律效力的咨询机构。因此，相关议案还需经过F1委员会的审议，最终提交至FIA世界赛车运动理事会（WMSC）批准后方能生效。这表明，此事并非短期内能够解决的问题。
考虑到各车队已经完成了大量实地测试，动力单元的设计早已定型，并将于3月1日接受FIA的官方认证，更改规则意味着各厂商可能需要对引擎设计进行重大修改，因此，在澳大利亚站实施新的检测规则的可能性并不大。
对于梅奔及其三支客户车队而言，修改检测规则无疑将带来不利影响，因为这意味着他们将失去独特的技术优势。但目前关于修改检测方式的具体细节，例如何时改变检测方式，以及是否需要在赛车行驶过程中使用传感器等，尚不明确。FIA发言人对此表示，当局仍在进行内部讨论，并将适时公布最新进展。
梅奔车队领队沃尔夫在本周的2026赛季发布会上再次强调，他们生产的动力单元完全合法，并始终与FIA保持沟通。他还谴责其他车队私下举行秘密会议，试图阻止梅奔。
与此同时，奥迪技术总监James Key在一月份的车队发布会上明确表示，绝不接受FIA与竞争对手妥协：“我们必须始终相信FIA会做出正确的决定。新一代规则必须保证公平的竞争环境。如果某支车队设计出了一种巧妙的扩散器，但当局认为其不符合规定，那么其他车队就都不能使用线上股指配资，而涉事车队却可以在整个赛季继续使用，这显然是不合理的。我们永远不会接受这种情况的发生。”
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